Motor:	stehender Einzylinder-Zweitaktmotor
Leistung:	27,5 PS bei 6200 U/min
Bohrung:	72 mm, Hub 76 mm, Hubraum 320 cm³
Zündung:	Batteriezündung mit zwei im Wechsel schaltbaren Zündkerzen
Kühlung:	Luftkühlung
Vergaser:	BVF-Rundschiebervergaser
Schmierung:	Gemisch-Schmierung 1:25
Antrieb:	Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Fünfgang-Blockgetriebe mit Fußschaltung, Kette zum Hinterrad
Fahrwerk:	Zentralrohrrahmen mit zwei vorderen Streben, Schwinge mit Federbeinen hinten, Teleskopgabel vorn
Bremsen:	Vollnabenbremsen vorn und hinten
Bereifung:	3.00-21" Gelände vorn, 4.00-18" Gelände hinten
Höchstgeschw.:	120 km/h (mit Übersetzung für Abschlußrennen 140 km/h)
Leermasse:	138 kg

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1965 - MZ ETS 175-1/G, ETS 250-1/G, ETS 300/G Kleinserie

Nach Serienanlauf der ES 250 im Jahre 1956 in Zschopau ging man 1957 daran, aus dieser Serienmaschine auch eine Geländesportversion zu entwickeln. Dabei wurden der Motor und das Schwingenfahrgestell grundsätzlich beibehalten. Um den Erfordernissen des Leistungsprüfungssportes Rechnung zu tragen, erhielten diese Maschinen eine geänderte Sekundärübersetzung, größere Räder bzw. Bereifung, einen hochgelegten Auslaßschalldämpfer, einen breiten Geländelenker usw. Diese Geländesportmotorräder ES 175/250/300/G mit 175, 250 und 300 cm³, die zu rd. 85% der Serienausführung entsprachen und von denen mehr als 1000 Stück gebaut wurden, erkämpften unzählige Erfolge, in nationalen und internationalen Veranstaltungen. Auf Grund der von Jahr zu Jahr härteren Anforderungen im internationalen Leistungsprüfungssport, insbesondere auch durch die nach und nach eingeführten Geschwindigkeits-Sonderprüfungen im Gelände, war auch das Motorradwerk Zschopau gezwungen, Spezialfahrgestelle für diese Motorradvariante zu entwickeln. Insbesondere war es notwendig, die Leermasse zu verringern, die Kurvengängigkeit durch kürzeren Radstand und die Fahreigenschaften auch in den kritischsten Situationen, wie sie bei den Sonderprüfungen immer wieder eintreten, zu verbessern. Diese neuen Geländesportmaschinen entstanden in steter Weiterentwicklung im harten Einsatz bei den schwersten internationalen Veranstaltungen, und sie bestätigten ihre Leistungsfähigkeit überzeugend bei den Sechstagefahrten 1963 und 1964, bei denen sie vor der gesamten Weltelite des Motorradgeländesports die internationale Trophäe für die DDR und MZ gewinnen konnten. Nach konstruktiver und funktioneller Überarbeitung, wie es für eine Kleinserienfertigung erforderlich ist, wurden erneut entsprechende Funktionsmuster gebaut, die sich bei der Sechstagefahrt 1964 sehr gut bewährten. Das Rückgrat der neuen Geländesportmaschinen bildet ein Zentralrohrrahmen, an dem der hintere Ausleger für die Aufnahme der Sitzbank und die oberen Abstützpunkte der Federbeine angeschweißt sind. Das untere Rahmenende trägt die Fußrasten, die Motorbefestigung und die Schwingen- und Bremswellenlagerung. Der Steuerkopf wurde wegen der erhöhten Beanspruchung durch die Teleskopgabel zusätzlich zum Zentralrohr durch ein Profilstück abgestützt. Zwischen dem Zentralrohr und dem hinteren Ausleger ist der Ansauggeräuschdämpfer mit einem großen Trockenluftfilter angeordnet. Der Frischlufteintritt erfolgt durch ein Gummistück unter dem Kraftstoffbehälter. Der Kraftstoffbehälter mit 14 l Fassungsvermögen liegt verspannungs- und vibrationsfrei auf Gummi und wird zusammen mit der Werkzeugtasche durch Riemen befestigt. Dadurch ist auch eine schnelle Demontage möglich. Die Räder mit einer Geländebereifung von 3.00--21 vorn und 4.00--18 hinten werden vorn durch eine hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel mit 135 mm Federweg und hinten durch eine Schwinge mit Federbeinen und 90mm Federweg geführt. Der Nachlauf beträgt bei einem Steuerwinkel von 63° 88 mm.